In der vergangenen Woche entschied das Verwaltungsgericht in Berlin, dass bis Mitte kommenden Jahres in der Bundeshauptstadt mindestens elf Straßenabschnitte für Diesel unterhalb der Euro-6-Abgasnorm gesperrt werden sollen. Darüber hinaus verpflichtete das Gericht die Senatsverwaltung für Verkehr, bis Ende März 2019 einen verschärften Luftreinhalteplan zu erlassen. Mit seinem Urteil reagierte das Gericht auf eine Klage der Deutschen Umwelthilfe. Mit den Fahrverboten soll erreicht werden, dass der vorgegebene Grenzwert für den Schadstoff Stickstoffdioxid zukünftig eingehalten wird.

Nach Ansicht des Direktors des Instituts für Verkehrswissenschaft am FB4, Prof. Dr. Gernot Sieg, werden Fahrverbote nicht dazu beitragen, die Luft in Berlin zu verbessern: „Es ist anzunehmen, dass die Autofahrer andere Strecken auf Straßenabschnitten nehmen, die nicht betroffen sind“. Demnach führe ein Verbot eher dazu, dass sich Wege für Autofahrer verlängern, wodurch der Schadstoffausstoß wiederum steigen könnte. „An den Messstellen werden zwar die Grenzwerte erreicht, aber es wird einfach anders verteilt,“ so Prof. Sieg.

Im Rahmen einer Forschungsarbeit des Instituts für Verkehrswissenschaften konnte belegt werden, dass Umweltzonen die Feinstaubbelastung hingegen maßgeblich gesenkt haben. Ein Diesel- Fahrverbot in der gesamten Berliner Umweltzone – wie es von der Deutschen Umwelthilfe gefordert wurde – hätte die Stickstoffdioxidbelastung deutlich mindern können, wäre aber mit unverhältnismäßigen Einschränkungen für die Betroffenen verbunden.

Die große Koalition hatte sich zuletzt nach langem Ringen auf neue Maßnahmen geeinigt, um Fahrverbote zu verhindern. Neue Kaufanreize sowie technische Nachrüstungen zielen auf 14 besonders belastete Städte wie München und Stuttgart. Nach Angaben von Prof. Sieg fehlen derzeit Möglichkeiten zur Nachrüstung betroffener Fahrzeuge. „Ein Flottentausch ist heute schwieriger als bei Einführung der Feinstaubumweltzonen“, so Prof. Sieg.

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